혼다의 명차(CB750four)

 당시의 로드 레이스 세계 선수권에서 완전 제패를 완수한 혼다는, 상업면에서도 세계적으로 진출하는 것을 목표로 해, 차례차례로 드림 CB450등의 신차를 발표해 수출해 갔지만, 당초는 해외에서의 평판이 생각외 좋지 않았다.이것은 레이스로부터의 흐름으로서 오토바이의 탑스 피드를 중시한 나머지, 소배기량으로 성능을 내도 라이더가 조종할 수 있을 여유가 적었던 것으로부터, 타기 쉬움이 부족한 면이 있었기 때문이다.

거기서 배기량의 확대에 의해 성능과 여유의 양립을 도모한 후, 요즘의 레이스 규격에도 대응할 수 있는 차량이 구상되고 제작이 결정되었지만, 당시의 오토바이로서는 최대급의 배기량이 되기 위해, 제조에는 당시의 기술 모든 것을 결집시키게 되었다.

이렇게 해 제조된 차량이, 드림 CB750FOUR(이하 CB)이다.또한 차명의 드림은, 혼다가 당시의 고성능 스포츠 타입에 이용하고 있던 시리즈 상표이다.

 

연표
1967년 - CB의 제작을 결정.
1968년 - 하의 무렵에 실차 테스트 개시.
1968년 10월 - 도쿄 모터쇼에서 실차를 전시.
1969년 3월 - 엔진을 사이타마 제작소·차체를 하마마츠 제작소에서 생산 개시.
1969년 4월 - 해외 수출 개시.
1969년 8월 - CB(K0) 국내 판매 개시.판매 가격은 38만 5000엔.
1971년 10월 - 생산 거점을 스즈카 제작소에 완전 통합 이전.
1975년 6월 - CB750FOUR-II의 판매 개시.
1977년 4월 - 마지막 모델이 되는 CB750FOUR-K(K7), F-II, EARA의 판매 개시.
1978년 8월 - CB750K에의 모델 체인지를 앞에 두고 생산이 종료된다.

 

CB의 주요 장비와 성능
엔진 - 4 사이클 병렬 4 기통 OHC
엔진은 외형도 고려해 이륜 대량생산차 첫 병렬 4 기통 엔진을 채용했지만, 알루미늄의 부품을 많이 이용해, 실린더를 약간 가는으로 해 엔진 자체의 폭과 중량을 억제하고 있다.흡배기 밸브에 대해서는, 당시의 레이서에 사용하고 있던 고회전 대응의 DOHC가 아니고, 저회전으로부터의 타기 쉬움과 생산성을 감안해, 굳이 SOHC를 채용했다.캬브레터를 모든 실린더 4개에 장비했던 것도 이륜 대량생산차로서는 처음이다.

엔진 성능 - 738 cc·67 마력·최고속도 200km/h
엔진의 배기량과 마력은, 동업외차의 엔진을 비교하는 형태로 결정되었다.이 엔진은 좀 더 성능을 올리는 것도 가능했지만, 타기 쉬움을 우선한 것으로부터, 당시의 시판 오토바이 모든 최고치를 웃도는 출력 정도로 억제되어 있었지만, 그런데도 200 km/h의 스피드를 내는 것도 가능한 성능은 확보되고 있었다.그러나 당시의 타이어와 체인은 이 마력에 대응 다 하지 못하고, 개발중에 파열이나 단열을 반복한 것으로부터, 모두 CB전용의 부품이 만들어지게 되었지만, 이것은 부품 메이커가 혼다 측에 대하는 제조물에의 책임을 명확하게 하기 위한(해)였다고도 말해지고 있다.

전륜 디스크 브레이크
당시 이미 소량 생산 차량에서는 MV아구 스튜디오라고 하는 메이커가 전륜 디스크 브레이크를 사용하고 있었다.그러나 이륜 대량생산차에서는 전례가 없었기 때문에, CB의 실차가 전시되는 모터쇼의 직전까지 드럼과 디스크의 어느 쪽을 이용할까 비교 토론되고 있었지만, 최종적으로 혼다 소이치로 사장의 「권위자의 한마디」로, 디스크 브레이크를 장비해 전시시키는 것이 정해졌다.이것에 의해 이륜 대량생산차로서 처음으로 디스크 브레이크를 채용하게 되었지만, 노하우의 축적에는 고생했다고 전하고 있다.

그 밖에도 차체의 더블 진흙 달러 프레임이나, 4개 내밀기의 이그저스트 파이프 머플러등이 혼다로서 처음으로 장비되어 1970년(K1)·1972년(K2)·1974년(K4)으로 거의 2년 간격으로 장비나 칼라등이 정식적 마이너 체인지를 행하고 있다.